距离埃航客机坠毁已经有一周的时间了，伤痛却仍在许多人心中挥之不去。
法国民航安全调查分析局16日宣布成功导出埃塞俄比亚航空公司失事客机其中一只“黑匣子”存储的数据，已经移交埃塞方面调查人员。
这是3月11日在埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴附近拍摄的救援人员找到的失事飞机黑匣子。图片来源：新华社
黑匣子数据已恢复
法国民航安全调查分析局声明，已经成功导出驾驶舱语音记录器内数据，17日继续解析另一只“黑匣子”、即飞行数据记录器内数据。
这一机构在社交媒体“推特”上传图片，显示驾驶舱语音记录器外表有磕碰痕迹，但总体完好。
声明说，这一机构没有听取语音记录器的录音。
一名听过录音的埃塞方面人士告诉路透社记者，失事客机飞行员起飞后不久向地面控制中心报告“控制问题”，希望获得许可，以快速爬升至海拔4200米以上、即机场上空大约2000米。
这名消息人士说，客机随后以“不同寻常的高速”飞行，爬升不久后飞行员紧急要求返航；客机最终从雷达屏幕中消失。
由于空难调查没有结束，这名消息人士要求不公开姓名，但说客机的控制问题是促使飞行员操纵飞机爬升的原因。
埃塞航空一架波音737 MAX 8型客机10日原定从埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴飞往肯尼亚首都内罗毕，起飞大约6分钟后失事，149名乘客和8名机组人员全部遇难。调查人员11日找到两只“黑匣子”，随后送往法国。
航空专家说，客机飞行高度低时，飞行员如果遭遇问题，通常选择爬升，以争取时间操纵客机，同时避免应对复杂地形。亚的斯亚贝巴周边环山，北面是海拔大约3200米的恩托托山。
与狮航空难相似
此前，外界就有猜测，空难的发生是由于波音737MAX机型在设计方面存在问题。
埃塞俄比亚交通部一名发言人进一步坐实了猜测。他在17号表示，对10号失事的埃塞航空波音737-8客机黑匣子数据的分析显示，这起空难与去年10月印尼狮航波音737-8客机发生的空难有“明显的相似之处”。
这名发言人当天说，黑匣子里的数据恢复得非常成功，数据分析结果显示，埃塞航空的这起空难跟去年印尼狮航的空难情况相同，目前来看两起坠机有“明显的相似之处”。这名发言人还说，在三到四天以后会披露更多的信息。
去年10月底，印尼狮航的一架波音737-8客机发生空难，五个月内埃塞航空同样型号客机再次坠机，这一型号客机的安全性遭到质疑。
目前，全球多国航管部门停飞该型飞机，波音公司股票市值也随之蒸发数十亿美元。
赶时间的代价 ？
据美国《华尔街日报》报道，知情人士透露，美国交通部正在对美国联邦航空管理局(FAA)批准波音737 MAX喷气式客机的情况进行调查。《华尔街日报》称，这是一项针对新飞机的安全批准存在潜在失误的“不寻常调查”。美国《西雅图时报》此前援引FAA的工程师的话说，波音737 MAX客机的竞争对手是欧洲空客的A320neo客机，但研发已经晚了九个月，FAA就把波音737 MAX飞行控制系统的安全评估任务交给了波音，并要求自身的工程师们加快检查进度。
《华尔街日报》报道截图
“美国之音”此前报道称，美国联邦政府的安全调查员认为，波音737 MAX客机新安装的控制系统的安全评估存在疏漏，政府的航空认证也没有尽责。
《西雅图时报》17日报道截图
《西雅图时报》17日援引美国联邦航空管理局的现任和前任工程师的话说，波音公司2015年推出737 MAX新型客机之后，为了获得联邦政府的认证，向联邦航空管理局提交了客机新型飞行控制系统的安全评估，系统全称是“操纵特性增加系统”(Maneuvering Characteristics Augmentation System)。
美国联邦航空管理局的工程师发现，波音提交的安全评估存在以下问题：
一， 安全报告没有充分标出新型飞行控制系统的全部动力。为了防止飞机空中失速，飞行控制系统可以转动飞机的水平翼，让机头朝下。但客机服役之后，控制系统转动尾翼的速度要比安全评估标出的速度高出三倍多;
二， 驾驶员做出回应后，报告未能充分考虑到系统能否及时复原，也未能考虑到系统还可能继续把机头往下推;
三， 系统的危险评估定在有害等级，比“灾难性”低了一级。即便有害等级，也不能只靠一个单一的传感器的信号去阻止飞行控制系统的启动，而这套系统正是这样设计的;
四， 报告称，客机水平翼的转动角度小于0.6度，但去年狮航公司610航班坠毁之后，波音公司首次向各个航空公司提供的“操纵特性增加系统”说明则把角度标成2.5度。
印尼狮航失事之后的调查显示，波音737 MAX客机上伸出机外的唯一的传感器失灵，导致飞机坠毁之前飞行控制系统被启动了多次，机头不断向下翻转，飞行员则拼命把飞机向上拉抬。
此外，这套新型飞行控制系统让驾驶员无法完全控制飞机，原因是波音737 MAX客机的引擎过大，在机翼上的位置必须更加前置，客机的气动升力也因此得到了改变。
《西雅图时报》称，波音737 MAX客机的竞争对手是欧洲空客的A320neo客机，但研发已经晚了九个月。工程师们说，联邦航空管理局就把波音737 MAX飞行控制系统的安全评估任务交给了波音，并要求自身的工程师们加快检查进度。波音737 MAX客机最后在2017年获得了联邦航空管理局的认证。
安全工程师们把他们的发现通知了《西雅图时报》，后者在11天前，也就是埃塞俄比亚上星期天发生空难之前，把这个消息通知了波音公司和美国联邦航空管理局（FAA），都没有得到回应。
美国联邦航空管理局15日曾表示，对波音737 MAX客机遵守的是标准的认证程序。一位发言人称，由于过忙，“无法进行任何详细的质询”。
波音公司16日发表声明说，“联邦航空管理局在737 MAX的认证过程中考虑了‘操纵特性增加系统’最终的装配结构和操作参数，认为系统符合所有的认证与规章要求”。波音同时表示，由于埃塞俄比亚坠机正在被调查，无法进行评论。在回答“操纵特性增加系统”安全评估的具体问题时，波音公司说，“很多说法都非常不准确”。
飞行员仅通过软件学习驾驶
据俄罗斯卫星网援引美媒报道，波音新型飞机安装了机动特性增强系统(MCAS)，系统可以自动控制下压机头。在印尼狮航空难发生后查明，该系统可能在没有缘由的情况下启动，错误的读取数据触发MCAS下压机头，而飞行员并没有全面了解这一系统。
美国西南航空(Southwest Airlines)和美国航空公司(American Airlines)的工会组织，多次要求波音公司为737 MAX客机建立飞行模拟器，但波音公司以及美国民航局却决定，飞行员无需额外培训，只需通知可能出现的问题以及新软件运作情况。
据报道，通常学习新型飞机的驾驶，飞行员需要用数小时在飞行模拟器上接受培训。但波音737 MAX客机的培训，很多驾驶过波音737型客机的驾驶员，仅借助iPad软件学习驾驶。
波音公司在去年狮航空难后说，将升级737 MAX系列客机的飞行控制软件；这家企业在埃塞航空空难后说，软件升级将在“今后几周”完成。
一名消息人士告诉媒体记者，波音公司打算一周至10天内发布升级后的软件。
综合自澎湃新闻、海外网、环球网、上观新闻、中国经济网、中国新闻网等
（本文编辑：赵赵）
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